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ADAS与未来的智能网联技术的确缺少一套评价体系，不过关键在于是评价体系的目标群体是谁。

2018年2月，中国汽车工程研究院（下称中国汽研）在重庆发布了《中国智能汽车指数评价规程》（下称规程）的征求意见稿，从2月6日到2月28日为规程征求意见，到3月份则会发布正式版本。根据中国汽研副总经理、i-VISTA（智能汽车集成系统试验区）管理中心主任谢飞的介绍，当前规程是针对目前已经量产使用的ADAS系统，诸如ACC、AEB、LDW等产品分别制定了评测的标准，并根据评测结果进行打分，作为智能汽车指数，希望评测指数能够给企业以及消费者给予引导作用。

我们知道，现在在NCAP的安全评测中也开始增加了主动安全相关的技术，其中就包括了AEB。C-NCAP的2018版中增加了AEB的测试内容，会在测试之后给予相应评分。那么，中国汽研发布的这个规程与NCAP有什么不同，评价指数最终又想起到什么样的目的呢？

从量产ADAS技术开始，评价规程评测的是系统的整体效果

ADAS系统是NCAP主动安全部分的测评内容，目前C-NCAP只有ESC与AEB两项。当前，2018版的C-NCAP中，AEB的测试是作为试验项存在，针对三个常见场景（前车静止、前车慢行与前车急刹车）进行来测试车辆的AEB与FCW（前方防碰撞）功能。最终C-NCAP是对整车的安全性能给出评价，AEB系统表现需要单独查看得分。

但随着ADAS技术的普及，当前搭载ACC、LDW等技术的量产车型已经越来越多，并且已经向中低端车型下探，但国内相关标准体系却并不完善。

清华大学曾进行过ADAS在国内接受程度的调查，结果显示有近41%的人认为判断错误多，有约36%的人表示功能设计不明确。

智能汽车评价指数

中国汽研想推出的这个评价规程就是建立在这个出发点上，是针对当前已经量产的ADAS系统进行一个系统性的评判。评价规程是建立在此前中国汽研发布的“i-VISTA智能网联汽车评价体系框架”的基础之上，会从安全、体验、能耗、效率四个层面对技术进行评测与评价：

安全：从系统减轻或避免交通事故方面的效果进行评价，包括性能安全、功能安全、信息安全等；

体验：从系统的人机交互效果以及驾驶策略是否符合用户习惯等方面进行评价，包括人机交互、功能逻辑、虛警评价等；

能耗：从系统相比人工驾驶在减少油电等能源消耗的效果进行评价，包括燃料消耗与电能消耗；

效率：从系统提高出行与共享效率等方面进行评价，包括互联评价、通行时间等。

这次的征求意见稿中包括ACC、AEB、LDW、BSD、APS（泊车辅助系统）五项评测章程，后续还将根据技术发展与量产情况，逐步引入不同等级自动驾驶的产品评价。简言之，这个评价规程的对象是量产的智能网联技术。

▲智能汽车评价指数路线图

根据谢飞的介绍，目前评价规程主要是针对安全方面的性能安全与功能安全、体验方面展开，在今年会针对增加功能安全方面的内容，2019年会推出能耗评价章程。其中，ADAS仅进行安全与体验两个维度评价；L2与L3自动驾驶技术将进行安全、体验与能耗三个维护评价，L4及以上自动驾驶技术则会从四个维度全面评价。

可以看出，中国汽研想推出的这个评价规程针对的是系统的整体表现。在介绍中，谢飞也列出了针对不同技术的具体评分标准与测试场景。以ACC为例，目前的测试场景就包括目标车静止、目标车低速、目标车减速、横向重叠四个场景，而AEB则选择了前车静止、前车低速两个场景进行测试。如果单从AEB来看，评价指数与C-NCAP的测试内容十分类似，可能仅表现在打分体系有所不同。当然，评价规程针对的是所有ADAS系统，诸如泊车辅助这类并非属于主动安全范畴的，就不会在NCAP的评测中出现。

▲ACC评分标准

▲AEB评分标准

在介绍评价规程时，谢飞也提到，未来不仅会增加新的项目，针对已有的项目，也会持续优化测试内容，包括扩充测试场景、改善评价标准等。

评价指数给谁看？

从谢飞的介绍可以看到，未来评价规程内容的增加是根据技术的量产情况来判断的。对于非量产技术，一方面会联合企业共同研发，针对新的产品与功能进行评测，也会面向行业推行真实场景下的竞赛来对新技术与新概念进行评测。简言之，中国汽研想让两部分人来看这个评价指数：企业与消费者。评价指数能够给企业提出产品升级优化的方向，也能够给消费者一定的购买参考。

从企业角度来看，要给予产品开发提供指导信息，最为关键的就是测试场景的设计。这一点也是ADAS产品表现最关键的地方。根据谢飞的介绍，在制定评价规程时，项目组是在国内外标准法规试验场景的基础之上，结合了中国道路交通事故分析、自动驾驶数据分析与驾驶员行为统计特性的结果，来选定测试场景的。

毕竟，尽管ADAS机制上相同，但是在不同的道路环境上，还是需要针对性的开发。合资品牌的汽车制造商也会在国内与研究机构合作，进行相关课题的研发，以便让自家的驾驶辅助系统能够真正给驾驶员起到辅助的作用。

因而，从这一点来看，如果中国汽研能够给出足够具有代表性和针对性的场景，那么对于产品开发的作用就可以体现。也就是说，在这个特定数据库下的测试结果，才是企业会关注的内容。从公布的测试场景来看，当前中国汽研挑选的场景并不多，这也是基于当前量产技术的产品特性而定。以AEB为例，目前量产产品都是基于正碰的情况开发，测试自然也要在同样的条件下进行。而未来，随着新一代产品的应用，也会逐步加入偏置、对向来车，带转向辅助的AEB等测试内容。

▲泊车辅助系统评分标准

那么对于消费者来说，这个评分的意义大么？

其实从前面清华的调查结果我们也能了解到，当前ADAS需要解决的问题在于，首先是有个便宜的方式让消费者能够明了这项技术究竟在什么场景下会发生作用，其次是在操作上有较好的指引，就像玩游戏都会有新手教学一样，最后才是产品性能表现如何。

而如果从「实际作用大小」这一点来看，严格来说，试验场景终究与真实的驾驶环境难以做到完全一致。评价指数的作用表现在不同的车型中，针对同一技术，可以通过打分的方式给出优劣的参考，但是对于这项技术本身，究竟在实际驾驶中能够起到多大作用，却很难给出准确答案。

就以AEB为例，试验中禁止使用ACC功能，在试验前要求以制定的速度与减速度来预热制动系统，预热与正式试验之间有明确的时间间隔要求，还提到有必要时可以要求制造商协助进行AEB初始化，包括雷达与摄像头的校准等等。这些条件在实际驾驶过程中几乎难以具备，如果在这样的条件下，AEB没有成功发挥作用，该如何下判断？

再者，这里的AEB是针对前方是车辆的情景，并不包括行人，又或者其他障碍物/道路使用者。这些前提条件，反倒是消费者更需要关注的内容。只有明确指导技术会在什么情况下生效，才能清楚系统会如何辅助你。