央企+国企信托：烟台蓬莱区首融非标政信(烟台市信托投资公司)

　　“央企整合仍处风口”，且符合我国“走出去”战略，但谁将是下一个风口？业内人士认为，高铁、海运(即造船)和航运的互联互通将成为“一带一路”战略的核心要素，因此对应上述海陆空“三通”的三类企业首先将具备走出国门、与国际优秀同行企业竞争的能力。

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　　革加速度 寻找央企整合下一个风口

　　继航运系、船舶系之后，市场期待汽车系整合

　　“央企整合仍处风口”，且符合我国“走出去”战略，但谁将是下一个风口？业内人士认为，高铁、海运(即造船)和航运的互联互通将成为“一带一路”战略的核心要素，因此对应上述海陆空“三通”的三类企业首先将具备走出国门、与国际优秀同行企业竞争的能力。

　　央企改革正进行得如火如荼。

　　继8月7日“中海系”、“中远系”旗下5家上市公司股票同时宣布自10日起停牌后，12日，“中航系”旗下A股3家上市公司也宣布停牌。接二连三的央企停牌，不禁引发市场对新一轮国企改革的无限幻想，国企改革下一个风口在哪、第二批国企改革试点企业将花落谁家成为众人关注的焦点。

　　对此，8月12日，香颂资本董事沈萌接受21世纪经济报道记者采访时表示，在经济下行压力不断增大的当下，如何拉升国内经济将成为国企改革的首要目标。

　　沈萌称，目前的经济形势将很难拉动国内投资及刺激消费，“依靠出口将是主要经济增长模式，国企改革也将以出口企业的改革为主，如远洋运输、船舶制造等行业”。

　　国金证券首席策略分析师李立峰亦分析认为“央企整合仍处风口”，且符合我国“走出去”战略。李立峰在其研报中表示，高铁、海运(即造船)和航运的互联互通将成为“一带一路”战略的核心要素，因此对应上述海陆空“三通”的三类企业首先将具备走出国门、与国际优秀同行企业竞争的能力。

　　由此李立峰称，航运系、船舶系和汽车系或将成为下一个国企改革风口。

　　高铁、船舶和航空“走出去”风口

　　无论是已经尘埃落定的南北车合并，还是如今甚嚣尘上的“中航系”、“船舶系”重组，“交通系”的改革或许是所有行业中概率最大的。

　　除去已经公开确定的南北车合并，8月12日“中航系”旗下3家上市公司中航电子、中航机电、中航飞机同时以“筹划重大事项”停牌，成为最新可能出现合并重组的大型国企，而在今年的早些时候，中航系旗下中航动力、中航资本和中航重机都曾因“筹划重大事项”而停牌过。

　　作为拥有26家上市公司，其中包括20家A股上市公司和3家港股上市公司的中航系，有关其将要进行合并重组的传闻一直不绝于耳，但一直并未进入到实质阶段。本次中航动力等3家上市公司的突然停牌，被业界分析师认为是军工国企整合的发迹，对我国航天产业的发展以及出口都有巨大利好。

　　除去“中航系”停牌带来的整合猜测，有关中国船舶、中国重工和中船防务3家“船舶系”公司的改革也一直为人关注。

　　国金证券首席策略分析师李立峰就认为，作为“一带一路”战略的核心关键，包括高铁、船舶制造和航空等三大交通产业将首先成为走出去的企业。李立峰称，交通产业想要走出去，只能通过合并重组来实现“走出国门、具备与国际优秀同行企业竞争的能力”。

　　香颂资本董事沈萌亦认可“船舶系”将成为下一个国企改革风口的观点。

　　他解释，在全球经济不景气以及国内经济下行的当下，依靠拉动内需无法满足经济增长的要求，因此只能依赖出口，而“无论是远洋运输还是船舶制造，都将有利于拉动出口”。

　　沈萌称，国内目前附加值高的船并不多，与韩国、日本的企业相比，国内船舶制造业还不具备实力竞争，但通过合并重组，将整合各自长处，对未来的技术提高和船品的质量提升会有帮助。

　　据公开资料显示，有着“南船”之称的中国船舶工业集团与“北船”之称的中国船舶重工集团旗下分别各有3家上市公司，其中中国船舶工业集团旗下的3家上市公司为中国船舶、广船国际、*ST钢构；中国船舶重工集团则为中国重工、风帆股份、乐普医疗。

　　海运到陆运：业内猜想汽车系整合

　　在沈萌看来，与交通系一衣带水的运输系同样有可能成为下一个国企改革风口。

　　在接受21世纪经济报道记者采访时沈萌表示，不论是从“一带一路”战略的提出，还是目前的国企改革，遵循的原则其实都可归为“提振出口”。他解释，尽管根据发布的数据显示，国内GDP增长速度仍然是7%，但经济下行的压力一直很大，“拉出口成为未来最主要的经济增长方式”。

　　“既然是拉出口，”沈萌说，“用什么拉就成了关键，近两日人民币的大幅贬值是一种，运输则更可能成为下一个国企改革目标。包括远洋运输、汽车系在内的多家上市公司，都将可能入选第二批国企改革试点企业。”

　　如此所言的是，8月7日，“中海系”与“中远系”旗下5家上市公司宣布将于10日起集体停牌，给出的理由均为“公司控股股东中国远洋运输(集团)总公司以及中国海运(集团)总公司正筹划重大事项”。随后有多个媒体报道称，中远与中海两大航运央企将于近日联合组建集团层面的“改革领导小组”，小组将由五人组成，共同商讨两集团整合改革事宜，并将在三个月内制定出初步的改革方案。同时，国务院国资委也将派人参与该次改革。但这一消息始终未得到当事双方的确认。

　　上海一券商分析师对21世纪经济报道记者表示，在国际海运业长期低迷的大环境下，中海与中远两大航运公司的业绩也常年不尽如人意，为摆脱这种困境，长期以来有关两家企业合并重组的传闻一直不绝，“但始终没有下文，这次看来可能合并要成为现实了”。

　　除去中远与中海，“汽车系”中的一汽轿车与东风汽车的合并传闻同样由来已久，这一传闻甚至在竺延风调任东风汽车董事长，徐平空降长春任一汽集团董事长达到顶峰。但时至今日这一传闻仍未变为现实。

　　尽管如此，市场对于一汽与东风的合并依然期待。中国汽车行业资深专家陈光祖即撰文称，“一汽与东风合并，中国将再出现具有一个先进水平的跨国汽车集团，将在全球化汽车产业新一轮产业革命的背景下，对推动新能源汽车、智能汽车的发展作出重大贡献，前景更是无限风光。”

　　资源、能源产能再规划

　　不同于“交通系”与“运输系”由于竞争才引起的改革，包括钢铁、煤炭、稀土以及石油化工等行业的“能源系”的改革，更多在于自身产能过剩以及面对上游原料企业时缺乏议价能力。

　　21世纪经济报道记者梳理发现，目前我国共有钢企约500家，其中民营钢企为400家左右。400多家民营钢企中，产能1000万吨以上的有7家，而产能100万吨以下的则有200多家。业内分析师表示，“小型钢企在产能与环保的双重压力下，未来出局不可避免，之后的格局或将出现少数几家大型钢铁集团”。

　　在此之外，在地产持续低迷的内部条件下，国内对钢铁的需求同样下滑，相反在出口额上则连年增加。根据海关总署公布的数据显示，我国钢材进口量从2004年的2930.33万吨，持续下降到2014年的1443.89万吨；相反钢材出口则连年增加，从2004年的1422.73万吨，持续增长到2014年的9392.6万吨，十年之间增长了6.6倍。截至今年上半年的数据，我国钢材累计出口5240万吨，同比增长27.8%；累计进口665万吨，同比下降8.3%；累计净出口4575万吨，同比增长35.5%。

　　但与如此大规模出口不相符合的是，我国钢铁企业在上游原料端一直屡屡吃亏。

　　业内分析师对21世纪经济报道记者表示，国内钢铁企业分散，面对矿石公司时议价能力很弱，“常常任人宰割”。同时，由于国内钢企之间的价格竞争使得国内钢材在出口时，在价格上一压再压，利润不断被削减。

　　在此大背景下，有关通过钢铁行业的合并重组从而提振钢铁出口的说法多次在市场流传，其间又以宝钢和武钢的合并传闻最具有影响。但就目前而言，该传闻一直处于传闻阶段，未被证实。但根据今年3月20日工信部下发的《钢铁产业调整政策(2015年修订)(征求意见稿)》显示，未来国内出现3-5家大型钢铁企业集团的构想已经被纳入计划范围。

　　与钢铁相似的还有稀土和煤炭两个产业。新上任的工信部副部长辛国斌在本月一个稀土论坛上透露，从2011年至今4年间价格损去七成的稀土产业将进入快速整合重组期，6大稀土集团按组建方案要求，已整合了全国78本稀土采矿证中的77本和99家冶炼分离企业中的77家企业，并在今年底有望完成全部整合任务。而在去年价格发生断崖式下跌的煤炭行业同样如此，有关中国神华与中煤集团的合并传闻不时被人提起。

　　“但相比于其他国企的合并而言，神华和中煤的合并可能性并不大。”沈萌说，“第一是煤炭行业产能过剩后，这一现象短时间很难改变，且国内煤炭价格比进口煤还高；其次则是神华与中煤业务重合度不高，二者业绩上差距也很大。无论从以往的改革案例看，还是现有的情况分析，二者合并都不太可能。”